Mike Hailwood – Isle of Man 1978 og 1979

Det hele startede i begyndelsen af 1970’erne. Som engelsk motorcykel-entusiast gennem mange år blev min lidenskab for motorcykler en dag til min levevej, og min forretning, Sports Motorcycles, var en af de største BSA, Triumph og Norton forretninger i England. Da den engelske motorcykelindustri brød sammen, henvendte de fleste forhandlere sig til “landet, hvor solen står op”.

I mit tilfælde åbnedes dog paradisets porte, idet “slangen” (den engelske Ducati-importør Coburn & Hughes) fristede mig til at tage en bid af æblet (Ducati 750 GT). Da jeg først havde smagt på det, var det bare den store kærlighed, og denne kærlighed var i stand til at overleve en tur til helvede tur/retur både som forretningsgrundlag og mht. race.

Det er vigtigt for mig at pointere, at jeg ikke er anti-japansk, men blot pro-Ducati indstillet. Jeg respekterer den japanske markedsføringsteknik, jeg beundrer deres fortræffelige konstruktioner, jeg elsker at køre på deres motorcykler. Men som med kvinder kan du kun oprigtigt elske én – Ducati.

Min første oplevelse mht. at køre race på en Ducati var en personlig oplevelse med en 750 Sport. Denne blev snart udskiftet med en 750 SS, lige så vel som køreren blev udskiftet, da jeg indså, at jeg med 30 + 1 år var for gammel til at køre race på det niveau, som virkelig tiltrak mig. Efter min egen vurdering var jeg bedre kvalificeret til at arbejde på motorcyklerne end til at køre på dem.Ydermere havde jeg en brændende ambition om at vinde et Isle og Man TT-race, men med mine ringe præstationer var der ingen chancer for et godt resultat i dén sammenhæng.

Derefter fulgte nogle korte løb med Roger Nichols og Steve Manship, deriblandt et godt løb i forbindelse med Truxton 500 Miles løbet, og vi fik vor første kontakt med Ducati-fabrikkens team, som var tydeligt imponeret, da vi med flere omganges føring dog blev reduceret til en 4.-plads i sidste del af løbet pga. mangel på pit-stop udstyr.

Ved vort første Isle of Man løb kørte Roger Nichols og Steve Tonkin på min 750 SS i TT-løbet på 10 omgange. Vi førte løbet med bogstavelig talt flere miles, da stempeltoppen skiltes fra krumtappen lige før sidste omgang. Det var kun en ringe trøst, at vi havde slået omgangsrekorden for de næste 7 år derefter. Disse resultater fik overtalt Ducati-fabrikken til at sælge mig en fabriks-endurance cykel til det første F1-race på verdensplan ved Isle of Man i 1977.

Den første eks-fabrikscykel skulle forberedes specielt af fabrikken, og Guiliano Pedriti, deres bedste race-mekaniker, skulle hjælpe os. Konkurrencen ville blive hård med Phil Reads tilbagevenden på en fabriks-Honda og alle de andre top TT-kørere. Med denne begivenhed var første kapitel af historien slut, hvor vi havde opnået betydelige resultater udelukkende ved egen hjælp. Hvedebrødsdagene, men ikke selve kærlighedsaffæren, var nu slut. I de kommende år skulle det vise sig, at som det går med nogle kvinder, skulle Ducati-fabrikken lægge en italiensk elskerindes værste træk for dagen hen ad vejen, og uden min irrationelle lidenskab for Ducati ville det i bedste fald have resulteret i skilsmisse og i værste fald i mord!

Jeg glædede mig til at modtage den “genopbyggede” fabrikscykel. Pga. forsinkelser, som jeg troede skyldtes omhyggelig genopbygning og ekstra tuning, var vi nødt til at køre til Bologna for at hente cyklen, hvis vi ville være sikker på, at den ankom inden TT-racet. Jeg havde for travlt til selv at tage af sted og sendte nogle venner derned, som kørte non-stop dag og nat for at hente cyklen. Det var sandelig en overraskelse, da jeg endelig så cyklen. Det var i hvert fald ikke sådan et syn, jeg ventede. Den var bare kørt helt i sænk. Den så ud som noget, der havde deltaget i tyve 24-timers løb og aldrig været rørt ind imellem. Olien var brændt af på nær en kopfuld. Skuffelsen var enorm.

En ekspressamtale til Ducati resulterede i et garanteret tilsagn om, at deres bedste mekaniker, Guiliano, ville ankomme med fly med alle de nødvendige dele til genopbygning af cyklen til Isle of Man. De var overbevist om, at det ikke ville tage mere end en time eller to, og det hele ville være fint. Under alle omstændigheder pakkede jeg dog min gamle 750 SS cykel for alle tilfældes skyld og kørte afsted til TT-løbene med kraftigt reducerede forventninger.

Som lovet ankom Guiliano med “reservedelene”; en ny tysk-produceret krumtap og sølesæt. Han var ubøjelig og forlangte, at vil skulle sætte krumtappen i, da cyklen ellers pga. de mange kørte miles sandsynligvis ikke ville kunne holde de 400-500 miles under træning og løb. Der var kun ét problem; den var ikke færdiglavet og krævede præcisions-slibning, varmebehandling og skulle presses ind i svinghjulet. Alle i Isle of Man startede inden træning netop dén dag. Jeg ved ikke hvem af os, der var mest ked af det. Guilianos dygtighed blev kun overgået af hans vilje og genialitet. Vi fik genopbygget cyklen med det originale sølesæt med en stille bøn og sleb ventilshims på det bare garagegulv.

Resultatet blev, at cyklen kørte problemfrit under både træning og race på trods af, at køreren Roger Nichols blev slemt skadet under træning ved et styrt på en Yamaha 350, som han skulle køre for et andet team. Han blev forbundet og løftet op på cyklen og startede løbet med den hensigt kun at gennemføre en enkelt omgang. Adrenalinen og den kendsgerning, at han førte løbet foran Phil Read på fabriks-Honda’en, ansporede ham således, at da han kørte ind til pit-stop, kunne jeg fortælle ham, at han førte stort, og hvis der intet uforudset skete, var både løbet, en TT-sejr og den første F1-titel vor.

Men så lærte vi en bitter lektie. Løb vindes eller tabes ikke alene på banen, men også udenfor! Min fortolkning går ud på følgende: Løbet var startet i regnvejr. Det var vådt, men sigtbarheden var acceptabel. Phil Reads Honda brugte meget olie, og for mig så det ud, som om tanken var helt tom ved første påfyldningsstop. Hvis motoren kunne holde, måtte de have to stop for påfyldning af benzin (og olie) på 2. og 4. omgang. Vi behøvede kun ét stop i 3. omgang pga. Ducati’ens fremragende benzin-økonomi.

Da vi nåede til påfyldningsstoppet, havde vi en god føring. Vi vidste, at vi havde god tid til at tage os af cyklen og den skadede kører og til at se efter olie, dæk og kæde og sikre os, at tanken var helt fyldt op til de næste tre omgange. Roger fik noget at drikke, skiftede hjelm og handsker og fik efterset forbindingerne. Det var bedst at få tingene i orden. Alt for mange løb er blevet tabt pga. unødvendigt forhastede pit-stops. Phil Read og hans Honda manglede stadig et pit-stop, hvilket ville tage dem mindst 2 minutter, og hvad kunne gå galt?

Honda, som var bekymret for, at cyklen ikke kunne holde, var dog i det mindste nu kommet tæt på føringen pga. vort omhyggelige pit-stop og havde desperat forsøgt at påvirke A.C.U. til at afkorte løbet pga. “dårligt vejr” på trods af, at vejret var blevet betydeligt bedre siden løbets start. Om det var “de gamle drenges forbindelser”, Hondas prestige eller Phil Reads udstråling, ved jeg ikke. Hvad jeg derimod ved er, at Honda-lejren var med på mødet, og at disse før vort pit-stop og Phil Reads pit-stop som de eneste vidste, at løbet ville blive afkortet.

Selvfølgelig var Phil Read ikke vidende om disse manøvrer i kulisserne, og da han kørte ind til pit-stop, må han have været mere overrasket end nogen anden over at blive vinket videre – bortset fra mig! Der gik nogen tid endnu, før nogle af de andre konkurrenter vidste, at løbet ville blive afkortet. Det var for sent til at gøre køreren opmærksom på det og for sent til noget som helst andet end en 2.-plads. Det var mit livs største skuffelse, men det skulle blive endnu værre!

Navnet er Mike Hailwood, og stedet er Silverstone F1-løbet i 1977. Mike taler med en af sine gamle venner, Ron Winder, som også er en af mine venner. Han ser Ducati’en, sætter sig op på den og siger: “Dette er lige den slags gammeldags cykel, jeg kan lide; jeg ville ikke have noget imod at køre et TT-race på denne her”. Med få ord og et håndtryk var det en aftale. Han smutter hen for at snakke med A.C.U. official’erne. Det er hans plan at tilmelde sig og at køre under et dæknavn, så ingen ved, at det er ham. Sikke en chance! Få minutter efter er han tilbage, og det er helt officielt i orden, og der er penge at tjene – skønt netop dét i Hailwoods tilfælde er den mindste motivationsfaktor.

Der var 10 måneder til TT-racet, men jeg kontaktede straks Ducati. Denne gang skulle intet gå galt. Det skulle være to nye cykler, som var klar til januar 5 måneder før racet. Vi får aftalt det hele, men jeg må betale for den ene cykel straks og den anden i slutningen af året. Jeg var taknemmelig for lidt. Det skulle være et to-mands team med Roger Nichols på den anden cykel.

Cyklerne ankom i god tid, og jeg ombyggede topstykkerne, skiftede ventiler, stempler, tænding, kobling og vigtigst af alt tandhjulssættet, som var akilleshælen på den tids Ducati-racere. Dette kunne lade sig gøre pga. en af Mikes venners, Hewland Gears, imødekommenhed, idet han gratis omdesignede og konstruerede tandhjulssættet. En sådan ydelse ville normalt have kostet et 5-cifret beløb, og informationen blev videregivet straks til Ducati, som adopterede nogle af ideerne og overførte dem til senere modeller.Det hele gik som smurt, cyklen kørte godt, løbs- og omgangsrekorder blev overgået, og Honda og Phil Read blev slået. Tidligere års skuffelser blev til ingenting undtagen for Roger Nichols, som var nødt til at stoppe pga. et defekt oliestandsvindue. Nogle kørere har bare aldrig held i sprøjten. Hailwood fik dog sin del og alle andres med, for hovedventilkronhjulet faldt fra hinanden, da han rullede over målstregen. Jeg vidste det ikke engang, før jeg fik cyklen hjem.

Der var en meget streng støjkontrol fra A.C.U. det år, og alle cyklerne skulle testes efter løbet. Der var lidt tvivl mht., om Ducati’en ville kunne stå prøven, og støjmålemanden havde ikke lyst til at risikere en lynchning for diskvalificering af Hailwood og fratagelse af hans berømte TT-sejr. Han sagde til mig: “Den kan vel ikke starte vel?” Hvilket jeg gladeligt var helt enig med ham i. Jeg undgik testen, men hvad jeg ikke vidste var, at den ikke ville have kunnet starte under alle omstændigheder med det ødelagte gear.

Jeg har aldrig haft den ringeste tendens til at være overtroisk, men dette var et tilfælde, der har fået mig til at undre mig meget mht., om der er noget om det. Det var meget let at forstå glæden ved at vinde et TT-løb. Presset og ansvaret for Mike for mit vedkommende og for Phil Read for Honda’s vedkommende var næsten for meget at bære. Der kunne kun være én vinder.

Under den megen offentlige omtale af løbet før starten fik jeg mange hundrede breve fra Hailwood fans, som truede med at stille mig personligt til ansvar, hvis Mike blev dræbt eller skadet. Et eksempel var et fotografi af cyklen i Motor Cycle News, hvor bagsiden af cyklen var afbildet og gav et falsk indtryk af, at bundkarsproppen var sat forkert i. Dette fik 40-50 mennesker til at skrive eller ringe til mig for at fortælle mig om den tilsyneladende fejl.

Under træningen blev den spændte atmosfære mellem Phil Read og Hailwood lettet med godmodige drillerier og gensidig respekt. Lige før løbets start kom Phil over for at ønske Mike og mig held og lykke og foreslog, at jeg skulle støtte ham ved at tage en Phil Read T-shirt på. Jeg smed min Sports/Motorcycles/Hailwood T-shirt og gik under hele løbet rundt i pit’en og lignede én, der støttede Phil Read.

Ved slutningen af sidste omgang så vi Mikes lys ved Signpost Corner, hvor han førte stort, og sejren var hjemme. Først da lagde jeg mærke til, at jeg stadig havde Phil Read T-shirt’en på, og jeg begyndte at tage den af for at iføre mig vore egne team-farver, når jeg skulle ønske Hailwood velkommen tilbage som sejrherre. Fabriks-mekanikeren Guiliano Pedriti stoppede mig, da jeg havde fået T-shirt’en halvt af og sagde: “Behold den på; ellers giver det måske uheld”. I dag spekulerer jeg stadig over, om tændingsregulatoren ville være gået i stykker på Governor’s Bridge blot få hundrede yards fra målstregen i stedet for netop på målstregen, hvis jeg havde taget den af. Er jeg nu overtrioisk? Måske en lille smule.

Jeg havde allerede aftalt med Mike, at vi ville fortsætte i 1979, hvis vi havde succes. TT-resultatet var imponerende, og vi gik fra verdens længste omgangslængde til den korteste, Mallory Park, da Hailwood igen viste, at han kunne klare omgangene bedre end den bedste.

Succes’en var imponerende, men det var udgifterne også. Husk på, at jeg havde betalt cyklerne, tuningen og udviklingsarbejdet, de løbende omkostninger og hotelregningerne inkl. til Ducati-fabrikkens mandskab, som jeg var ivrig efter at få involveret, idet jeg håbede på mere positiv hjælp i det følgende år.

Hailwood kørte for os i 1978 for et sølle ubetydeligt honorar på 1.000 pund. 1979 skulle organiseres af Mikes manager som ved en fodboldspillers æreskamp. Mike vendte tilbage til England fra New Zealand og havde behov for at opbygge et hjem og en forretning til sit eget og sin families underhold.

Der var mange mennesker, der tjente mange penge på Mikes come back til TT-løb og ikke mindst Isle of Man. Han fortjente afgjort at få sin andel af det. Vi aftalte et honorar på 10.000 pund, hvilket endnu engang var meget beskedent sammenlignet med, hvad andre producenter ville have betalt. For mig var det imidlertid en betydelig sum, og jeg var derfor glad for, at min investering i at betale for Ducati mandskabet i 1978 resulterede i et løfte om fuld støtte fra fabrikken, 3 gratis cykler og en deling af kørselshonoraret mellem mig selv, Coburn & Hughes (Ducati-importøren) og fabrikken. Dette betød, at mine egne omkostninger ville blive reduceret til 3.333 pund plus min egen indlogering, hvilket var en hårdt tiltrængt lelttelse efter 1978-udgifterne.

Jeg genvandt aldrig helt min tillid til fabrikken som følge af skuffelsen i 1977, og derfor gjorde jeg en stor indsats for at indprente over for dem, at cyklerne skulle være færdige i god tid. Selveste Taglioni skulle personligt være ansvarlig for udviklingen. Det blev ved mere end én lejlighed fremhævet over for mig, at hvis jeg kunne tune cyklen til sejr i mit haveskur, hvad kunne så ikke fabrikken udrette med alle dens faciliteter og Taglioni i spidsen.

1979

Jeg er måske ikke overtroisk, men jeg er synsk. I de 10 måneder inden TT-løbet i 1979, da fabrikken formodedes at være i gang med udvikling af cyklen, blev jeg mere og mere urolig. Jeg rejste ned til fabrikken flere gange og tyede endda til at forære Taglioni dyre gaver i form af sjældne bøger om orkidéer, hvilket jeg havde ladet mig fortælle var hans livs største lidenskab. Jeg fik lovning på, at cyklerne ville blive leveret i januar, være lettere og ville kunne yde mindst 15 hk ekstra.

Januar kom og gik, og cyklerne var ikke færdige. Det blev februar, og jeg fik kun den ene undskyldning efter den anden, men ingen cykler. Der var stadig 10 uger endnu, men jeg blev mere og mere bekymret. I denne periode blev Hailwood udnævnt som Motorcycle News Man of the Year i 1978. Jeg blev inviteret til arrangementet og brugte nogen tid på en dyb diskussion med Eric Sully, lederen af Honda, England. Honda var dybt mærket af deres nederlag i 1978, og Eric Sully forsøgte at påvirke mig til at sælge Hailwoods kontrakt til dem til 1979 TT-løbene. Hailwood var selvfølgelig bundet kontraktligt til mig personligt, men ikke til Ducati. Hans første tilbud gik på at betale Hailwoods fulde honorar på 10.000 pund, give mig 20.000 pund, gratis cykler, løbsudgifter, hotel og det hele. Det var en pakke, som var noget i retning af 75.000 pund værd. Ved nærmere eftertanke tror jeg, jeg kunne have presset ham til at betale 100.000 pund. Jeg afslog selvfølgelig uden videre, hvilket jeg bitterligt fortrød nogle uger senere.

Der gik adskillige uger, og jeg havde svært ved at sove om natten. Vær ikke urolig, sagde Ducati. Cyklerne vil være klar “i morgen”. I England ved vi, at der aldrig bliver nogen “i morgen”. Efter at jeg havde truet med at sælge Hailwoods kontrakt til Honda og med kun nogle få uger endnu, får jeg at vide, at cyklerne var klar til test. Der var for lidt tid til at sende cyklerne til England, hvis det blev nødvendigt med justeringer, så det var bedst at lade Hailwood flyve til Italien og teste dem i Missano. De velforberedte planer begyndte nu ikke alene at krakelere, men også at falde fra hinanden.

Jeg bestilte fly til Mike, mig selv og adskillige ledsagere (for egen regning!), og lige før vi skal til at rejse derned, kommer jeg ud for en motorcykelulykke, hvor mit knæ beskadiges. Jeg var ude af stand til at rejse, og test-selskabet tog af sted uden mig.

Der var bygget to cykler til Hailwood til test og løb. Uden udtrykkelige instruktioner havde en eller anden tilpasset gearskiftet, så det gik den modsatte vej! Hailwood valgte anden-gearet (hvilket han troede var første-gearet), accelererede ud ad pitten, skiftede til, hvad han troede ville være anden-gearet (men som var første-gearet), og cyklen kastede ham af, idet han brækkede flere ribben og fuldstændig ødelagde den ene cykel plus chancen for at teste den anden.

Fejlagtigt troede jeg, at nu kunne det ikke blive værre. Der var tusinder af fans, som ønskede at se Hailwood vinde endnu et TT-løb. Det var Hailwoods æresløb, og det skulle hjælpe ham til at blive økonomisk velfunderet resten af sit liv, og dusinvis af små og store selskaber lige fra klistermærke- og T-shirtselskaber til multinationale selskaber støttede Hailwood ved I.O.M. TT-løbet.

Hailwood ville imidlertid køre, uanset at han ikke var 100% klar med brækkede ribben, og at han havde mistet dyrebar træning før løbet. Nu var der kun 1 Ducati til F1-løbet, skønt fabrikken ville stille en fabriks endurance-cykel til rådighed til Senior-løbet, hvor der blev kørt under anderledes betingelser.

Jeg tog igen fejl: Det kunne godt gå endnu værre. Ducati ringede kun nogle få dage før løbet for at meddele, at én eller anden i ledelsen i Rom havde set i en avisartikel, at Hailwood var kørt galt og var blevet skadet på en Ducati i Missano. Og fabrikken var ikke forsikret mod risikoen for, at Hailwood blev dræbt eller skabet i TT-løbet! Hvem villle forsikre mod sådan en risiko. De meddelte, at Ducati ikke ville sende nogen cykler overhovedet til I.O.M. TT-løbet.

Vi havde haft så store forhåbninger, Mike og jeg. Han ville få en mindre formue, jeg ville ingen udgifter have, og sammen ville vi vinde endnu et TT- og F1 verdensmesterskab for Ducati. Dette var det sorteste tidspunkt i mit liv. Ingen glæde ved at deltage i løb var det værd. Hvad kunne jeg gøre? Hailwood var under disse vanskeligheder bare en sand gentleman – skønt han havde mere at tabe, end jeg havde, hørte jeg på intet tidspunkt nogle bebrejdelser eller mærkede noget pres fra ham; han udtrykte blot udelukkende sympati med mig, hvilket selvfølgelig virker som det værste pres overhovedet.

Jeg fandt dog en udvej ud af dødvandet. Jeg kunne købe cyklen fra Ducati, og hvis der skulle ske en ulykke og opstå et krav, ville det blive rettet mod mig, ikke mod Ducati. Der blev på behørig vis indgået en aftale herom med Ducati med den klausul, at jeg straks skulle sælge cyklen til Ducati, hvis der ikke skete noget uheld, og vi vandt løbet. Et klassisk bevis på, at de altid vinder, og jeg taber.

Cyklerne afsendes med varevogn med to mekanikere fra Bologna. Nu har vi kun én chance for at teste de uprøvede cykler på Oulton Park racerbanen. Jeg siger utrykkeligt til Ducati, at cyklerne skal ankomme natten før løbet for at blive testet tidligt om morgenen. Jeg bestiller hotel i nærheden til de to mekanikere og venter på dem, til klokken bliver 12 om natten. Det virker utroligt, men de dukker ikke op! Det nyttede intet at ringe til fabrikken. De er alle taget hjem for længe siden. Desperat ringer jeg til min (og Hailwoods) ven, Ron Winder. Denne mand kunne og kan stadig finde en løsning på alt. Ordsproget om, at der ingen problemer findes, men kun udfordringer, blev opfundet til denne mand.

For mig, som er “nordbo”, er alt sydligere end Watford sydpå. Ron bor i Chichester nede sydpå. Det er tilfældigvis 150 miles fra Dover, hvor jeg regnede med, at Ducati-folkene ville lande. Om Ron ville have noget imod at stå op midt om natten og køre ned til Dover for at se, om der kører en Ducati-vogn rundt dernede? Vognens mærke og farve? Desværre, det ved jeg ikke, men den må have et Ducati-mærke et eller andet sted, og der må være mange folk, der går rundt på gaderne klokken 3 eller 4 om natten i Dover, som du kan spørge. Kan du ikke tale italiensk? Intet problem, find bare nogen på vej derned, som kan. Alt dette sagde jeg virkelig, og jeg var endelig brudt fuldstændig sammen.

Ron (det er en udfordring) Winder fik jaget en pige, som han vidste havde en italiensk mand, ud af sengen, kørte til Dover med en gennemsnitshastighed på over 100 miles i timen, og efter forgæves at have søgt efter et sport af, eller noget, der mindede om, en Ducati-vogn på kajerne, fortsatte han med at køre rundt i alle Dovers gader. Til sidst fandt han vognen uden for en Bed & Breakfast og hamrede løs på døren, til ejeren stod ud af sengen for at lukke op. På dét tidspunkt var klokken 3.00 om natten!! Han bogstavelig talt hev mekanikerne ud af sengene og ved hjælp af den italiensk-talende pige beordrede han dem til at køre direkte til Oulton Park. De var overhovedet ikke imponerede, hvilket ikke undrede mig spor.

Der er en uskreven regel, der siger, at når ting begynder at gå galt, bliver det uvægerligt værre endnu. Vi håbede stadig, at cyklerne i det mindste ville være konkurrencedygtige, når vi nu var nået så langt. Det viste sig, at motoren var udstyret med 15 hk færre – og ikke 15 hk ekstra – og cyklen fra sidste år var som en drøm at køre; i år var den som et ukontrollabelt svin! Og dette var på en kort bane. Hvordan ville det ikke gå på I.O.M.-banen? Svaret var selvfølgelig “værre”. Ved dagens sidste testning på Oulton var cyklen stadig langsom, men da jeg havde ændret alt, hvad ændres kunne, var cyklen blevet en anelse nemmere at have med at gøre. Når jeg ser tilbage på det, var det sikkert bare, fordi Mike sandsynligvis havde vænnet sig til den.

I træningsugen fortsatte problemerne i enhver henseende inklusive oplevelsen med motoren, der tabte en ventil, hvorpå mekanikeren satte en erstatningsmotor i, som var endnu langsommere. De andre hold troede, at Hailwood bare spillede snu, når han var langsom i omgangene, men ved træningsugens slutning stod det klart for hele vort team, at det var helt umuligt. Dette kan illustreres ved at sammenligne med 1978, hvor Hailwood helt koldblodigt og roligt stod af cyklen efter at have kørt den hurtigste omgang nogensinde med 111 mph, men hvor han troede, han havde kørt omgangene med ca. 105 mph. I 1979 gjorde han et desperat forsøg på at køre nogle gode omgange under træningen, og han kom tilbage med bremserne lysende varme, skrammer på hver side af kåben, hvor han havde ramt indhegningen og dryppende af sved. Han følte det, som om han havde kørt 115 mph, men ak, det var kun 106. Hvad skulle vi nu gøre? Der var kun én dag tilbage til træning før løbet.

Jeg blev spurgt mere end én gang, hvorfor vi ikke bare brugte cyklen fra sidste år. Fakta var, at jeg havde solgt den til Japan for at få dækket nogle af mine udgifter ind, og i hvert fald var løbsreglerne blevet ændret, så motoren ikke længere var lovlig. Søster-cyklen, som Roger Nichols havde kørt på, stod dog stadig i importørens udstillingsvindue. Hvis vi kunne få den afhentet og bragt til I.O.M., kunne vi muligvis bruge nogle af delene til forbedringer. Cyklen ankom fredag nat, løbet var lørdag morgen. Vi begyndte på arbejdet, men der var intet, der nemt kunne tilpasses. Jeg vidste ikke meget om stel-konstruktion på det tidspunkt, men jeg vidste mere om det end manden, der havde konstrueret dette. Klokken 3.00 om natten besluttede jeg, at vi måtte begynde at skære og svejse i stellet, men vi havde intet svejseudstyr. Ron (intet problem) Winder blev sendt ud for at finde noget udstyr og vendte snart tilbage med det. Kun Gud ved hvorfra. Vi plyndrede hotellet for nogle metalstole og savede benene af og passede dem ind i Ducati-stellet.

Løbet blev nøjagtigt den katastrofe, som det altid skal ende med. Top-gearet gik i stykker i den 2. omgang, og Hailwood kørte hjulene af i svingene, daskede op langs langsiden uden top-gear, idet han ventede på, at baghjulet skulle låse sig fast, når de stumper, som skulle have været top-gearet, satte sig fast i resten af gearkassen. Lykkeligvis skette dette ikke. Batteri-holderne faldt af i den sidste omgang (det havde intet at gøre med stolebenene), hvilket han selv ordnede inden 5. omgang.

For mig beviser dette, at Hailwood er “den største”; meget mere end hans sejr i 1978 gjorde. Han kunne med rette have trukket sig efter 2. omgang og sparet sig selv for fare og et forsmædeligt nederlag. I stedet for fortsatte han kampen for ikke at svigte sine fans og sit team. Jeg kan med den yderste overbevisning sige, at uanset hvor god eller dårlig en cykel er, så kan Hailwood køre den hurtigere end enhver anden kører både før og sidenhen. Der findes mange moderne kørere, som burde lære, at når flaget går ned, stopper alle beklagelser over cyklen, og man bør udelukkende koncentrere sig om at køre den så hurtigt, som man kan. Hailwood gjorde det bare.

Skæbnen var dog ikke færdig med os endnu den uge, og de sidste dominobrikker var endnu ikke faldet. Hailwood var tilmeldt på en Ducati i Senior-løbet 6 dage efter – forståeligt nok følte han, at han havde bedre chancer for et resultat på RG 500 Suzuki’en, som han senere kørte med stor effekt. I Ducati-vognen stod fabriks endurance raceren stadig fastspændt. På grund af havarierne og problemerne med at forsøge at få F1-raceren til at køre, og på grund af træningen med 500 Suzuki’en, var der aldrig blevet kørt på den anden Ducati. For mit eget vedkommende kan jeg sige, at vi var gået gennem Helvedes trængsler for at nå så vidt, og race er bare det hele værd. Det er min filosofi at udvise lige så meget beslutsomhed for at bringe cyklen til startlinien, som Hailwood udviste for at gennemføre løbet, og det er jo alt taget i betragtning også mit job.

Dette var nu ikke lige Ducatis synspunkt. Jeg fortalte dem, at en anden kører ville køre cyklen, og at det ville være George Fogarty, en virkelig god kører, som ikke var bange for en udfordring. Der blev foretaget opringninger til fabrikken i Bologne, og det blev meddelt tilbage, at ingen andre end Hailwood under nogen omstændigheder måtte køre cyklen. Den havde bare at forblive forsvarligt aflåst i vognen! Fabrikken havde problemer med deres eget race-program og manglede cykler og forberedelsestid. Cyklen skulle bruges nogle uger senere i et 24-timers løb. De var også godt isoleret i forhold til situationen i I.O.M.-løbet.

Jeg vil helst ikke tænke på, at hvad jeg derefter gjorde på enhver måde var uhæderligt, men i nattens mulm og mørke låste vi bilen op og tog cyklen med til et sikkert skjulested. De næste dage glødede telefonlinierne til Bologne. Efter min mening faldt protesterne for døve ører, og de to italienere resignerede mere og mere over for situationen, som ugen skred frem.

Det blev fredag og tid til start på Seniør-løbet. Hailwood for af sted som en raket på RG Suzuki’en, og George Foggerty præsterede nogle hurtige, men stabile omgange på en uprøvet og, for ham, komplet ukendt cykel. Så skete det: George gik ud – han havde grundigt smadret den dyrebare Ducati på vej ind i Signpost Corner. George var OK, men cyklen var helt ødelagt. Den var så godt som gået i to stykker. Jeg smed stumperne ind bag i Ducati-vognen og vinkede farvel til dem. Hvad der skete, da de kom tilbage til fabrikken, ved jeg ikke. Men jeg ved, at jeg aldrig modtog deres andel af Hailwoods kontrakt-honorar eller nogle af de andre penge, de skyldte mig, og at jeg mistede endnu en mindre formue. Dette var også samme år, som “Mike Hailwood replica’en” blev lanceret som en ny model. Hverken Mike eller jeg fik udbetalt nogen form for procenter eller honorar, skønt det er mit indtryk, at fabrikken, som på det tidspunkt var på kanten af fallit, på grund af netop denne model evnede at overleve til i dag.

Et år eller to senere gik jeg med Ducatis PR- og marketingchef gennem gaderne, da hun pludselig fik øje på en Hailwood replica i vejsiden. “Se”, sagde hun med stor fornøjelse, “en af vore mest vellykkede tiltag især med hensyn til farverne, som ligner det italienske flag”. Jeg kunne dog fortælle hende, at det ikke var Ducatis opfindelse, for jeg opfandt farvelægningen efter en olie-dåse fra Castrol, som var en af Hailwoods sponsorer. Brugen af den røde, grønne og hvide farve var blot et tilfælde, men jeg kunne ikke overbevise hende. Hun troede stadig, at det var Ducatis værk.

Imidlertid går livet videre, og vi vendte tilbage til TT-løbet for at vinde fire løb i FII-klassen med Tony Rutter. Et år fik vi endda 1.-, 2.- og 4.-pladsen med Tony Rutter, Graham MacGregor og Steve Tonkin.

Hvad skete der med “Hailwood originalmodellen”, cyklen fra 1979, som den vellykkede Hailwood replica var baseret på? Det har altid været min politik at sælge racer-cyklerne ved årets slutning, da det er den eneste måde, hvorpå jeg kan få råd til at købe eller bygge næste års cykel. At køre på den samme cykel to gange ville også være det samme som at stå stille, og det er ikke den måde, man vinder race på. En undtagelse fra denne regel var Hailwood fabriks-Ducati’en fra 1979. Jeg beholdt den ikke af sentimentale grunde, men den blev smidt hen i et hjørne af værkstedet med væmmelse. Senere samme år, da noget af smerten havde fortaget sig, blev I.O.M. stolerørene professionelt tilrettet af Ron Williams. Hailwood kørte på cyklen en sidste gang, da han i 1980 i slutningen af TT-ugen kørte en demonstrationsomgang på den. Jeg tror, det var den sidste cykel, Hailwood nogensinde kørte på i I.O.M. inden hans tragiske død.

Jeg kørte selv cyklen i et Daytona twin-race, og den blev også kørt en eller to gange med forskellige andre kørere. Sidste år blev jeg kontaktet af en samler, som ønskede at købe cyklen. Det skulle være på betingelse af, at jeg genopbyggede cyklen, og skønt jeg havde hævdet, at jeg ikke var sentimental, måtte jeg alligevel igennem nogle hjertekvaler, før jeg kunne sælge cyklen. Jeg retfærdiggjorde salget med, at hvis Mike var her nu, var jeg sikker på, at han ikke ville have noget imod, at jeg tjente penge på hans navn, hvis blot pengene blev brugt på race igen.

Taglioni har nu trukket sig tilbage fra Ducati, og Bordi, den nye designer, har ført V-twin Desmo’en ud over stadigt nye grænser, idet den slår de japanske giganter, uanset hvornår de mødes i World Superbike. De nye ejeres dygtige forretningssans (Castiglioni brødrene) har formået at tilintetgøre ordet “i morgen” fra Ducatis ordvalg, og nu bliver alt gjort “i går”. Det kunne ikke blive mere forskelligt fra tidligere, for Ducati lytter til enhver reklamation, reagerer straks derpå og anvender endda motordele, som jeg har hjulpet med at designe og udvikle i England. Vore stempler og modificering af plejlstængerne blev hurtigt adopteret efter fiaskoer ved det første Superbike-løb ved Donington i 1991. Køberen af “Hailwood originalen” bakkede ud af købet på grund af krakket på fondsmarkedet. Da jeg nu har taget beslutningen, føler jeg, at jeg er nødt til at sælge cyklen for at finansiere et sidste forsøg på igen at deltage med en konkurrencedygtig Ducati. Måske vil den få samme skæbne som 1978-cyklen, som endte i en privat samling i Japan, men jeg håber det ikke. Før jeg for altid må sige farvel til den, vil jeg gerne have svar på spørgsmålet: “Hvis cyklen var ankommet rettidigt, ville jeg så kunne have gjort den konkurrencedygtig – eller var det ifølge naturens orden bare umuligt?”.

Måske findes der kun én mand, som kan fortælle mig det, en mand, som har mere erfaring i at køre på klassiske maskiner inklusive Ducatis, både hvad angår gamle og moderne maskiner. Jeg har i sinde at bede Alan Cathcart teste cyklen og skrive en rapport om den. Læs den danske udgave af Cathcarts beretning.